工业和信息化部部长李乐成3月5日在十四届全国人大四次会议首场“部长通道”上，点名“新能源汽车”“自动驾驶汽车”。他提到，2026年工信部将大力推动人工智能（在线配资AI）和制造业双向奔赴，全力推进新一代人工智能产品的攻关和迭代更新，包括脑机接口、自动驾驶汽车、机器人在线配资，推动科技攻关、技术迭代。
就在2025年12月，工信部已批准两款L3级有条件自动驾驶车型在北京、重庆指定区域上路试点，标志着我国L3级自动驾驶向商业化应用迈出重要一步。今年两会期间，多位汽车行业代表委员聚焦自动驾驶，为推动自动驾驶产业发展建言献策。
【代表委员圆桌】
钟章队 全国政协委员、北京交通大学数智轨道交通研究院院长
冯兴亚 全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长
雷军 全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼首席执行官
何小鹏 全国人大代表、小鹏汽车董事长兼首席执行官
杨永修 全国人大代表，中国一汽首席技能大师、研发总院试制部首席技师
张涛 全国政协委员、华晨宝马汽车有限公司铁西工厂厂长
自动驾驶上路，法律法规先行
冯兴亚：当前全球自动驾驶已进入产业竞争的关键阶段，建议加快完善自动驾驶相关法律法规，构建全国统一的标准与测评体系，为自动驾驶汽车规模化落地提供制度保障。
雷军：建议完善多方协同治理体系，共建智驾时代交通安全体系。建议将L2级辅助驾驶“脱手脱眼”纳入交通违法处罚，同时尽快明确L3/L4级智驾安全准则。需要进一步明确车企的主体责任，强化汽车生产销售企业对辅助驾驶功能正确宣传引导，更要加强企业宣传自律，主动告知消费者智能化功能使用边界的责任义务。
杨永修：建议进一步强化顶层设计，要加速构建适应产业变革的法律标准体系，启动相关法律法规的调研起草。明确系统法律地位与责任框架，同步修订《中华人民共和国道路交通安全法》，设定L3级车辆上路、责任划分等规则生效时间表；推动建立全国统一的组合驾驶辅助测试场景库、规程及评估标准；国家层面应牵头组织企业，制定并强制实施车—桩—云—端数据互通与车载硬件接口统一标准，以打破生态壁垒。
张涛：要结合行业发展实际情况，加快制定《智能驾驶责任认定与赔偿管理办法》，填补现行法规空白，构建“分级定责+数据透明+保险兜底”的制度框架，切实保障消费者的合法权益。
倡导“人机共驾”的安全驾驶准则
雷军：汽车智能化和智能辅助驾驶的高速发展，给传统道路交通安全文明体系带来了新的挑战，集中表现为驾驶培训未能及时匹配智能汽车新技术、新功能；智能化技术标准与技术路线不统一；多方协同治理机制有待优化，智驾安全宣传普及有待加强等，建议共建智能汽车时代交通安全文明体系。
加快建设汽车智能化技术标准，优化机动车驾驶考核项目。希望由主管部门、行业机构牵头，引导各类汽车生产企业协同发力，推动驾驶考核项目向智能化领域延伸覆盖；稳步提升智能汽车相关内容在驾考中的权重，引导驾驶人牢固树立“人机协同”安全驾驶理念；在驾驶培训环节创新建设现代化交通安全教育基地，推动驾驶人能力提高与汽车智能化发展相匹配。
此外，强化智驾安全宣传普及，加速构建起全覆盖、立体化的安全宣传教育体系，帮助公众树立对智能驾驶系统的理性认知。倡导“人机共驾”时代的安全驾驶准则，推动智能交通安全规范深入人心、落地践行，加快形成契合智能网联汽车发展时代要求的文明驾驶新风尚。
何小鹏：建议开展交通法规适配性评估，针对自动驾驶特性，在安全前提下，优化形成“人类驾驶”与“机器驾驶”分类适用的交通行为规范。
自动驾驶要实现合规跨越式发展
钟章队：AI原生应用的三大典型场景包括AI原生网联交通、AI原生教室和AI原生智慧家居。其中，自动驾驶是AI原生网联交通的核心场景。
建议通过系统施策，围绕着能用、好用、可持续的目标，形成政府引导、企业主导、科研支撑、多方协同的系统推进机制，推动AI原生应用从试点示范向规模化落地。强化制度供给，释放自动驾驶等AI原生应用内生发展动力，推动在97号文（《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》）等政策文件中，为新车型、新服务、新模式的验证，规模化落地提供制度型开放空间，支持地方先行先试。
何小鹏：在高级别自动驾驶落地环节面临国际竞争的压力下，推动自动驾驶从L2直接向L4跨越，不仅是技术路线的选择，更是制度体系、法规环境与治理能力的系统性升级。加快突破制约产业发展的关键制度瓶颈，将为我国智能网联汽车和自动驾驶产业在全球竞争中赢得战略主动。
配资建议在保持L2级安全监管体系稳定运行的基础上，推动自动驾驶政策从L2级向L4级跨越，简化L3中间环节。此外，逐步明确L4级自动驾驶车辆的注册与通行管理体系，逐步推动L4车辆在全国范围内合规上路。
另外，赋予特定场景下L4级无人驾驶C端应用的地方试点管理权，允许部分基础条件成熟的城市在特定低风险场景开展L4应用试点。逐步形成可复制、可推⼴的经验。通过制度供给与技术能力的同步演进，有助于为高阶自动驾驶的规模化落地建立更加稳定、可预期的发展环境。
杨永修：建议应发挥制度优势，组织实施关键核心技术攻坚战。具体来说，应组建以汽车央企为引领的创新联合体，联合芯片、半导体等企业及科研院所，攻关“卡脖子”环节；支持央企建立大模型评测、“车路云一体化”仿真测试等共性平台，并对外开放，以赋能产业链的发展；同时，还应在合规的前提下，探索智能网联汽车数据分级确权、授权使用及交易机制，激活数据价值。
产业生态的进一步完善也需重视，以使新产品、新技术平稳落地。杨永修指出，2026年内相关部门应指导推出组合驾驶辅助汽车专属保险，研究设立专项社会救济基金，鼓励设立产业投资基金；国家相关部门应联合制定行业标准、通信协议及接口规范，将智能道路纳入新基建；此外，应多渠道开展智能网联汽车知识普及与安全教育，规范“自动驾驶”等宣传用语，提升公众理性认知。
可建“智能驾驶数据共享与安全评估中心”
张涛：中国智能驾驶产业正迈入规模化普及与高阶突破并举的关键阶段。随着自动驾驶及组合驾驶辅助系统设计运行边界的不断扩展，涉及整车研发、系统验证、软硬件协同、标准制定、安全机制、保险理赔等多个环节的产业链生态也日益复杂，产业安全问题逐步由“系统精度”延伸至“生态协同”。
建议要依托国家层面建设“智能驾驶数据共享与安全评估中心”，制定感知数据、场景标签、事件归因等统一标准，推动重点城市、头部车企与云平台的数据互通。以此为基础，支持开展联合模型训练与风险评估，探索设立“智能驾驶安全能力分级”制度，明确各级系统功能边界及风险提示标准。
此外，建议要由行业主管部门牵头，成立“智能驾驶安全生态联盟”，从需求定义、功能测试到工程化部署形成闭环流程。政府加大对车路协同基础设施建设试点的支持，在重点城市推动车联网（V2X）系统部署，形成“车-路-云”一体化风险防护体系，提升整体智能驾驶系统的安全韧性。
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