

保时捷给新 Taycan 加入了一套全新的换挡系统。
这台纯电跑车的运动方向盘后面,现在装上了实体换挡拨片。当你按下方向盘上的那个蓝色的小按钮,一套模拟 8 速双离合变速箱的算法就会开始运行。

有了它,你能在加速时感受到挡位切换带来的推背冲击;减速时,又能感受到明显的发动机制动阻力;当你把转速踩到红线而没有拉动拨片升挡,车子就没有办法继续提速。
在大家都在往车里放 AI 大模型,端到端辅助驾驶的阶段,保时捷偏偏反其道而行之,把自己最新的电车「做旧」。

保时捷清楚,当电车的绝对速度因为技术普及变得不再稀缺,作为一个强调驾控的豪华品牌,他们必须要找到一个新的突破口,在纯电的架构里把驾驶员的手脚和大脑重新调动起来。
驾驶这件事,并不只是时速表上跳跃的数字而已。
保时捷发现了,电车最不值钱的就是「快」
对于给电动车加入模拟换挡这件事,保时捷之前其实是很排斥的。
2024 年,保时捷测试车手 Lars Kern 在谈到这个技术方向时说,研发团队其实很早就注意到,并研究过现代汽车的模拟换挡技术,但他们最终决定不抄这个作业。
他认为,无论算法写得多漂亮,换挡必然带来动力的短暂中断,进而拖慢车子的加速。
为什么要故意把车变慢?
让他们改变观点的是市场对于 IONIQ 5 N 的评价。

韩国人搞出来的这台带着模拟换挡系统的纯电钢炮,在全球范围内都拿下了极高的评价,不少原本对电车不屑一顾的燃油性能车主,在体验过后,都表示在这台车上找到了久违的乐趣。
这些好评很快就传到了斯图加特。
作为保时捷 911 和 718 两大灵魂产品线的副总裁,Frank Moser 自己跑去试驾了几次 IONIQ 5 N,然后在一次媒体采访中大方承认,现代的作品确实让他大开眼界。

他发现,在高端跑车市场,消费者购买的往往是一种情绪上的共鸣,电车一味追求的绝对平顺,有时候反而剥夺了驾驶员在操控过程中的探索乐趣。
保时捷最终放下了对于这套系统的成见,这才有了 E-Shift 系统的诞生。
这项功能没有停留在「踩油门播放虚拟声浪」这种表面功夫上,它的控制逻辑被整合进了电机扭矩管理系统里。
保时捷利用软件算法,把电动机原本像拉链一样平直的动力输出曲线,切分成了 8 个独立的动力段。每一个动力段,就对应燃油车里的一个前进挡位。

在全油门加速的过程中,随着仪表盘上的转速不断攀升,电控系统会在你拉动升挡拨片的瞬间执行一个短暂的扭矩中断,随后迅速恢复。这样的动作,在体感上复刻了保时捷自家的 PDK 双离合变速箱在赛道模式下的那种铿锵有力的推背冲击。
因此,在手动模式下,2027 款 Taycan 的表现更像一台传统的燃油赛车。

2027 款 Taycan
你还能在它的液晶仪表上看到一个红线区出现在 7200 转、表底 8000 转的「转速表」。当指针撞向红线,如果你没有及时升挡,车子还会发出类似断油的声音,加速也会停止。你必须手动升挡,扭矩才会再度爆发。

E-Shift 同样改变了进弯前的体验。
拉动左侧拨片降挡,电控会根据当前挡位的虚拟齿比,主动增加电机动能回收强度,来模拟燃油车上的引擎制动效果。入弯前,驾驶员不再单纯依靠踩刹车这个动作来减速,还能配合降挡的节奏,利用「引擎制动」来进行重心转移。

2027 款 Taycan
与之配合的还有重新调校的模拟声浪,声音不再只关联车速,而是会综合虚拟转速、油门开度和电机的实际负载进行实时的变化。
元股证券:ygzq.hk当然,不是所有的 2027 款 Taycan 都会搭载这套系统,只有性能最强的旗舰版本 Taycan Turbo GT 才会标配这套系统,其他的单电机版、4S 以及 Turbo 车型都需要付费选装。
保时捷断臂求生
保时捷这次之所以费劲心思去讨好老车迷,主要还是因为 Taycan 卖不出去了。
作为保时捷的首款量产纯电车型,Taycan 曾经享受过属于它的高光时刻。
在 2021 年到 2022 年期间,这款车在全球高端纯电市场几乎找不到能够对标的对手,全年交付量一度突破 4.1 万辆。有一段时间,它甚至还是一车难求的加价理财产品。

然而,随着各类高性能新能源车型在软硬件上的反超,Taycan 的热度开始出现滑坡。
数据显示,Taycan 的全球交付量在过去两年经历了持续的下滑——2024 年跌到了两万辆出头,到了 2025 年更是缩水至 1.6 万辆左右。
即便保时捷在之前中期改款的时候大幅拉高了三电系统的参数,也依然没能扭转局面。到了今年一季度,Taycan 在全球范围内只卖了 3420 辆,同比缩水了 19%。
这个销量差到什么程度呢?差到保时捷不得不断臂求生——
他们正式停产了 Taycan 的两款衍生车型,Taycan Cross Turismo 跨界旅行版和 Taycan Sport Turismo 运动旅行版。

这两款车型被不少车迷称作「最美猎装电车」,采用了和轿车版完全不同的车身冲压模具、车顶结构以及尾门开闭总成,需要一整套专属的供应链和生产配套,其中成本自然不必多说。

在利润率面前,情怀通常需要让位于生存。
在最近的一场行业论坛上,保时捷的新掌门人迈克尔·莱特斯(Michael Leiters)很坦诚地聊到了 Taycan 的问题。
他承认,保时捷在电动化转型方面有些操之过急了,不应该在 2019 年就推出 Taycan 这个产品。
保时捷一直保持着先锋的姿态,Taycan 也是一个卓越的项目。但现在来看,当年它进入市场的时机并不理想。我们在电动化上走得太快,高端消费群体对纯电跑车的接受能力,以及公共充电网络的成熟度,都没有达到我们最初预估的状态。
如今的保时捷,已经不再坚持「到 2030 年让纯电车占全球交付量 80%以上」这个目标了,转而选择了「油电并行」策略。

按照最新的规划,保时捷会在继续推进电车研发的同时,大幅延长旗下几款高毛利燃油车型的生命周期,也就是 Panamera 和 Cayenne,保时捷将会通过一次大改款来维持这两款车型的市场竞争力。另外,去年底停产的燃油版 718 也会重返市场。
而在纯电这边,纯电 Macan 在逐步释放产能。虽然这辆车在中国市场完全是一个小透明,但在海外市场它还是比较受欢迎的,预售阶段就斩获了超过 1 万辆的订单。

与此同时,纯电 718 也在持续推进,CEO 莱特斯对这辆车是赞不绝口:「我有幸试驾过,它真的非常棒。」
想必,这辆同样主打驾控的纯电小跑车,也会搭载保时捷的这套 E-Shift 虚拟换挡系统。
诚然,E-Shift 确实在物理层面让车子变慢了一点,但比起一味堆砌马力,保时捷宁愿牺牲一点加速去换取「人车沟通感」,他们显然已经从单纯的参数竞赛中冷静了下来。
文 | 李华




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