保时捷给新 Taycan 加入了一套全新的换挡系统。
这台纯电跑车的运动方向盘后面，现在装上了实体换挡拨片。当你按下方向盘上的那个蓝色的小按钮，一套模拟 8 速双离合变速箱的算法就会开始运行。
有了它，你能在加速时感受到挡位切换带来的推背冲击；减速时，又能感受到明显的发动机制动阻力；当你把转速踩到红线而没有拉动拨片升挡，车子就没有办法继续提速。
在大家都在往车里放 AI 大模型，端到端辅助驾驶的阶段，保时捷偏偏反其道而行之，把自己最新的电车「做旧」。
保时捷清楚，当电车的绝对速度因为技术普及变得不再稀缺，作为一个强调驾控的豪华品牌，他们必须要找到一个新的突破口，在纯电的架构里把驾驶员的手脚和大脑重新调动起来。
驾驶这件事，并不只是时速表上跳跃的数字而已。
保时捷发现了，电车最不值钱的就是「快」
对于给电动车加入模拟换挡这件事，保时捷之前其实是很排斥的。
2024 年，保时捷测试车手 Lars Kern 在谈到这个技术方向时说，研发团队其实很早就注意到，并研究过现代汽车的模拟换挡技术，但他们最终决定不抄这个作业。
他认为，无论算法写得多漂亮，换挡必然带来动力的短暂中断，进而拖慢车子的加速。
为什么要故意把车变慢？
让他们改变观点的是市场对于 IONIQ 5 N 的评价。
韩国人搞出来的这台带着模拟换挡系统的纯电钢炮，在全球范围内都拿下了极高的评价，不少原本对电车不屑一顾的燃油性能车主，在体验过后，都表示在这台车上找到了久违的乐趣。
这些好评很快就传到了斯图加特。
作为保时捷 911 和 718 两大灵魂产品线的副总裁，Frank Moser 自己跑去试驾了几次 IONIQ 5 N，然后在一次媒体采访中大方承认，现代的作品确实让他大开眼界。
他发现，在高端跑车市场，消费者购买的往往是一种情绪上的共鸣，电车一味追求的绝对平顺，有时候反而剥夺了驾驶员在操控过程中的探索乐趣。
保时捷最终放下了对于这套系统的成见，这才有了 E-Shift 系统的诞生。
这项功能没有停留在「踩油门播放虚拟声浪」这种表面功夫上，它的控制逻辑被整合进了电机扭矩管理系统里。
保时捷利用软件算法，把电动机原本像拉链一样平直的动力输出曲线，切分成了 8 个独立的动力段。每一个动力段，就对应燃油车里的一个前进挡位。
在全油门加速的过程中，随着仪表盘上的转速不断攀升，电控系统会在你拉动升挡拨片的瞬间执行一个短暂的扭矩中断，随后迅速恢复。这样的动作，在体感上复刻了保时捷自家的 PDK 双离合变速箱在赛道模式下的那种铿锵有力的推背冲击。
因此，在手动模式下，2027 款 Taycan 的表现更像一台传统的燃油赛车。
2027 款 Taycan
你还能在它的液晶仪表上看到一个红线区出现在 7200 转、表底 8000 转的「转速表」。当指针撞向红线，如果你没有及时升挡，车子还会发出类似断油的声音，加速也会停止。你必须手动升挡，扭矩才会再度爆发。
E-Shift 同样改变了进弯前的体验。
拉动左侧拨片降挡，电控会根据当前挡位的虚拟齿比，主动增加电机动能回收强度，来模拟燃油车上的引擎制动效果。入弯前，驾驶员不再单纯依靠踩刹车这个动作来减速，还能配合降挡的节奏，利用「引擎制动」来进行重心转移。
2027 款 Taycan
与之配合的还有重新调校的模拟声浪，声音不再只关联车速，而是会综合虚拟转速、油门开度和电机的实际负载进行实时的变化。
元股证券:ygzq.hk当然，不是所有的 2027 款 Taycan 都会搭载这套系统，只有性能最强的旗舰版本 Taycan Turbo GT 才会标配这套系统，其他的单电机版、4S 以及 Turbo 车型都需要付费选装。
保时捷断臂求生
保时捷这次之所以费劲心思去讨好老车迷，主要还是因为 Taycan 卖不出去了。
作为保时捷的首款量产纯电车型，Taycan 曾经享受过属于它的高光时刻。
在 2021 年到 2022 年期间，这款车在全球高端纯电市场几乎找不到能够对标的对手，全年交付量一度突破 4.1 万辆。有一段时间，它甚至还是一车难求的加价理财产品。
然而，随着各类高性能新能源车型在软硬件上的反超，Taycan 的热度开始出现滑坡。
数据显示，Taycan 的全球交付量在过去两年经历了持续的下滑——2024 年跌到了两万辆出头，到了 2025 年更是缩水至 1.6 万辆左右。
即便保时捷在之前中期改款的时候大幅拉高了三电系统的参数，也依然没能扭转局面。到了今年一季度，Taycan 在全球范围内只卖了 3420 辆，同比缩水了 19%。
这个销量差到什么程度呢？差到保时捷不得不断臂求生——
他们正式停产了 Taycan 的两款衍生车型，Taycan Cross Turismo 跨界旅行版和 Taycan Sport Turismo 运动旅行版。
这两款车型被不少车迷称作「最美猎装电车」，采用了和轿车版完全不同的车身冲压模具、车顶结构以及尾门开闭总成，需要一整套专属的供应链和生产配套，其中成本自然不必多说。
在利润率面前，情怀通常需要让位于生存。
在最近的一场行业论坛上，保时捷的新掌门人迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）很坦诚地聊到了 Taycan 的问题。
他承认，保时捷在电动化转型方面有些操之过急了，不应该在 2019 年就推出 Taycan 这个产品。
保时捷一直保持着先锋的姿态，Taycan 也是一个卓越的项目。但现在来看，当年它进入市场的时机并不理想。我们在电动化上走得太快，高端消费群体对纯电跑车的接受能力，以及公共充电网络的成熟度，都没有达到我们最初预估的状态。
如今的保时捷，已经不再坚持「到 2030 年让纯电车占全球交付量 80%以上」这个目标了，转而选择了「油电并行」策略。
按照最新的规划，保时捷会在继续推进电车研发的同时，大幅延长旗下几款高毛利燃油车型的生命周期，也就是 Panamera 和 Cayenne，保时捷将会通过一次大改款来维持这两款车型的市场竞争力。另外，去年底停产的燃油版 718 也会重返市场。
而在纯电这边，纯电 Macan 在逐步释放产能。虽然这辆车在中国市场完全是一个小透明，但在海外市场它还是比较受欢迎的，预售阶段就斩获了超过 1 万辆的订单。
与此同时，纯电 718 也在持续推进，CEO 莱特斯对这辆车是赞不绝口：「我有幸试驾过，它真的非常棒。」
想必，这辆同样主打驾控的纯电小跑车，也会搭载保时捷的这套 E-Shift 虚拟换挡系统。
诚然，E-Shift 确实在物理层面让车子变慢了一点，但比起一味堆砌马力，保时捷宁愿牺牲一点加速去换取「人车沟通感」，他们显然已经从单纯的参数竞赛中冷静了下来。
文 | 李华
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